Lyhyesti: Geely pikalataus
- Geely kertoo ladanneensa akun 10 prosentista 70 prosenttiin 4 minuutissa 30 sekunnissa.
- 10–97 prosentin lataus vei yhtiön mukaan 8 minuuttia 40 sekuntia.
- Testit tehtiin Lynk & Co 10:llä ja Zeekr 001:llä.
- 2 250 kW on Geelyn uuden latausaseman huipputeho, ei auton jatkuva latausteho.
- Akun maksimilatausnopeus on 12C.
- Geelyn 12C-ratkaisu perustuu LFP- eli litium-rautafosfaattikemiaan.
- Geely ei julkistanut tuoreessa Smart Charging -tiedotteessa 4,5 minuutin testissä käytetyn akun tarkkaa kapasiteettia.
- Uudistetun Zeekr 001:n 12C-tuotantoakun huipputeho on Geelyn mukaan 1,32 MW ja 10–80 prosentin latausaika 7 minuuttia.
- Geely ei ole kertonut 2,25 MW Smart Charging -järjestelmän Suomen tai Euroopan käyttöönottoaikataulua.
Sähköauton pikalatauksessa alkaa tapahtua jotain, joka vielä muutama vuosi sitten olisi kuulostanut lähinnä laboratoriotempulta.
Geely kertoo ladanneensa sähköauton akun 10 prosentista 70 prosenttiin neljässä minuutissa ja 30 sekunnissa.
Toisin sanoen 60 prosenttiyksikköä suunnilleen siinä ajassa, joka huoltoasemalla kuluu tankkaamiseen, maksamiseen ja kahvin hakemiseen.
Geelyn 23. syyskuuta esittelemässä Smart Charging -järjestelmässä nopeus syntyy auton, 12C-akun, tekoälyohjatun lämpöhallinnan ja jopa 2 250 kilowatin latausaseman yhdistelmästä.
Silti tulos on merkittävä.
Jos tekniikka toimii sarjatuotannossa samalla tavalla kuin Geely lupaa, sähköauton pitkän matkan lataustauko alkaa aidosti lähestyä polttomoottoriauton tankkausta.
Mitä Geely oikeastaan latasi 4,5 minuutissa?
Geelyn ilmoittama tulos on täsmällisesti tämä:
- akun varaustaso 10–70 prosenttia: 4 minuuttia 30 sekuntia
- akun varaustaso 10–97 prosenttia: 8 minuuttia 40 sekuntia
Yhtiön mukaan tulokset saavutettiin ”real-world tests” -testeissä Lynk & Co 10:llä ja Zeekr 001:llä. Geely kutsuu tulosta nopeimmaksi tähän mennessä tuotantovalmiiksi kehittämäkseen lataussuorituskyvyksi.
Tämä on olennainen ero verrattuna moniin latausennätyksiin.
Geely ei puhu pelkästä kennolaboratoriosta tai yhdestä prototyyppipaketista, vaan nimeää myös autot, joissa järjestelmää on testattu.
Silti 4,5 minuutin lukua ei kannata lukea niin, että auto olisi tuossa ajassa lähes täynnä. 70 prosentissa lataus jatkuu vielä, ja viimeiset prosentit ovat sähköautossa yleensä hitaimpia.
8 minuutin ja 40 sekunnin aika 97 prosenttiin onkin käytännön kannalta ehkä vielä hurjempi luku.
2 250 kW ei ole auton latausteho
Geelyn julkaisun suurin numero on 2 250 kilowattia eli 2,25 megawattia.
Se on kuitenkin latausaseman maksimiteho, ei väite siitä, että auto ottaisi koko ajan vastaan 2 250 kilowattia.
Auton puolella olennainen luku on akun 12C-latauskyky.
C-luku kuvaa latausnopeutta suhteessa akun kapasiteettiin. Teoriassa 1C tarkoittaisi akun lataamista tunnissa, 2C puolessa tunnissa ja 12C viidessä minuutissa, jos maksimiteho voisi pysyä muuttumattomana koko latauksen ajan.
Todellisessa autossa näin ei tapahdu. Tehoa joudutaan rajoittamaan akun lämpötilan ja varaustason noustessa.
Geelyn ENERGEE-akkuteknologian mukaan uusi korkean suorituskyvyn LFP-ratkaisu on 900 voltin järjestelmä ja tukee enimmillään 12C-latausta.
Tuleva uudistettu Zeekr 001 käyttää samaan 12C-perheeseen kuuluvaa litium-rautafosfaattiakkua. Geelyn mukaan sen akun hetkellinen latausteho voi nousta 1,32 megawattiin ja 10–80 prosentin lataus vie seitsemän minuuttia.
Eli edes megawattilatauksen maailmassa 2,25 megawatin laturi ja auton todellinen vastaanottama teho ovat kaksi eri asiaa.
Lue myös: Paras sähkö-SUV alle 45 000 eurolla? Viisi kovaa vaihtoehtoa ja yksi voittaja
Suurin ongelma on lämpö – Geely yrittää ennustaa sen etukäteen
Megawattien pumppaaminen akkuun ei ole vaikeaa vain laturille.
Suurin vihollinen on lämpö.
Geelyn Smart Charging käyttää Xingrui PowerMind -nimistä tekoälymallia, joka seuraa auton, akun, latausaseman, sähköverkon ja energiavaraston tietoja. Järjestelmän luvataan ennustavan akun lämpötilaa jopa 30 sekuntia eteenpäin ja muuttavan lataustehoa ennen kuin lämpötila ehtii nousta liikaa.
Tavoitteena on pitää akun keskilämpötila latauksen aikana alle 55 asteessa ja hetkellinen huippu alle 65 asteessa.
Järjestelmässä on lisäksi viiden kohdan nestekierto, joka jäähdyttää koko ketjua energiavarastosta latausasemaan, kaapeliin, auton latausliitäntään ja lopulta akkuun asti.
Tämä kertoo samalla siitä, miksi 4,5 minuutin latausta ei ratkaista vain rakentamalla nykyisen laturin kylkeen isompi kilowattinumero.
Koko järjestelmän täytyy kestää teho.
Entä akun kesto, jos sitä ladataan näin rajusti?
Tässä on toinen ilmeinen kysymys.
Jos akkuun ajetaan yli megawatin lataustehoa, mitä sille tapahtuu muutaman vuoden jälkeen?
Geely väittää kehittäneensä tähän litiumionien pulssipalautuksen. Järjestelmä käyttää pieniä virtapulsseja aktivoidakseen uudelleen negatiiviselle elektrodille kertyneitä litiumioneja.
Valmistajan mukaan tekoälyohjattu lataus ja pulssipalautus voivat yhdessä kasvattaa akun syklikestoa jopa 20 prosenttia.
Ensimmäinen 12C-tuotantoauto on jo tulossa
Geelyn hurja latausluku ei ole pelkkä kaukaisen tulevaisuuden konsepti.
Geelyn ENERGEE-yksikön mukaan uudistettu Zeekr 001 on ensimmäinen malli, johon uusi 12C Golden Brick -akku tulee tuotantoon. Kiinan lanseeraus ja toimitusten aloitus on ilmoitettu lokakuulle 2026.
Sarjatuotantoautolle ilmoitettu latausluku on kuitenkin hyvä reality check otsikon 4,5 minuutille.
Zeekr 001:n 10–80 prosentin latausajaksi luvataan seitsemän minuuttia, vaikka akku kykenee enimmillään 12C-lataukseen ja 1,32 megawatin huipputehoon.
Se on edelleen poikkeuksellisen nopea, mutta osoittaa samalla, että todellinen latauskäyrä ratkaisee enemmän kuin yksittäinen huippunumero.
Geely kehittää myös halvemmille autoille uutta Ultra Short Blade -akkua, jonka latausnopeus on 6C. Yhtiö kertoo vähentäneensä uuden rakenteen latauksessa syntyvää lämpöä 10 prosenttia.
Tämä saattaa pitkällä aikavälillä olla kuluttajalle jopa tärkeämpi kehitys kuin kaikkein kalleimpien mallien 12C-ennätys.
Lue myös: Sähköautojen myynti ylitti maagisen rajan – Suomen autokauppa yhä kaukana normaalista
Suomessa tästä ollaan vielä kaukana
Geely ei Smart Charging -julkistuksessaan kertonut 2,25 megawatin latausjärjestelmän Euroopan käyttöönottoaikataulua.
Vertailun vuoksi juuri koeajamamme Volvo EX60 käyttää 800 voltin järjestelmää ja pystyy mallista riippuen 350–400 kilowatin DC-lataukseen. P6:n ja P10:n 10–80 prosentin lataus vie Volvon ilmoituksen mukaan noin 16 minuuttia ja P12:n noin 19 minuuttia.
Lue myös: Koeajo: Volvo EX60 on luksusluokan sähkö-SUV, jonka hienous aukeaa vasta maantiellä
EX60 on jo nykytekniikalla erittäin nopeasti lataava auto.
Siksi seitsemän minuutin 10–80 prosentin aika tai 4,5 minuutin 10–70 prosentin testi kertoo siitä, kuinka iso hyppäys kiinalaisvalmistajien seuraavassa lataussukupolvessa on tapahtumassa.
Kun lataus kestää viisi minuuttia, ongelma siirtyy muualle
Jos Geelyn lupaama taso yleistyy, sähköautoilun yksi vanhimmista vastaväitteistä alkaa muuttua nopeasti.
Silloin kysymys ei enää ole ensisijaisesti siitä, jaksaako kuljettaja odottaa 25 minuuttia.
Kysymys on siitä, mistä löytyy megawatin tehoa tarjoava laturi, kuinka monta tällaista autoa asema pystyy lataamaan samaan aikaan, mitä lataus maksaa ja miten sähköverkko sekä paikallinen energiavarasto rakennetaan vastaamaan tehopiikkeihin.
Auton akku alkaa siis olla vain yksi osa yhtälöä.
Tämä näkyy jo Geelyn omassa järjestelmässä: yhtiö ei esittele pelkästään uutta akkua vaan kokonaisen ketjun tekoälystä ja jäähdytyksestä 2,25 megawatin latausasemaan asti.
Lue myös: Sähköauton ostaminen muuttui Suomessa – nämä asiat ratkaisevat nyt, kannattaako sähköön vaihtaa
Seuraa Justsiksiä myös somessa – lisää uutisia sähköautoista.
Auta meitä kasvamaan! Seuraa meitä somessa:
Facebook, Instagram ja Youtube.
