Sähköauton akun kesto on yksi käytetyn sähköauton ostajan suurimmista kysymyksistä. Saksalainen autojärjestö ADAC on nyt saanut poikkeuksellisen kiinnostavaa käytännön tietoa aiheesta.
Järjestön Volkswagen ID.3:lla on ajettu viidessä vuodessa yli 220 000 kilometriä. Autoa ei ole kohdeltu erityisen hellästi, eikä akkua ole varjeltu ihanneolosuhteissa.
Silti akun mitatusta kapasiteetista on jäljellä 89 prosenttia.
Se on ehkä koko kestotestin tärkein tulos. Mutta ei ainoa.
ADAC:n testi kertoo samalla paljon siitä, mitä ensimmäisen sukupolven Volkswagen ID.3:lle tapahtuu kilometrien karttuessa – ja mistä paljon ajettua sähköautoa ostavan kannattaa oikeasti olla huolissaan.
Lyhyesti: VW ID.3:n akku
- 217 000 kilometrin kohdalla ID.3 läpäisi määräaikaiskatsastuksen ilman huomautuksia.
- ADAC:n Volkswagen ID.3:lla on ajettu yli 220 000 kilometriä viidessä vuodessa.
- Akun kunto eli SoH oli edelleen 89 prosenttia.
- Volkswagenin akkutakuun raja on 70 prosenttia kahdeksassa vuodessa tai 160 000 kilometrissä.
- Toimintamatka heikkeni ADAC:n mittauksessa vain vähän suuresta kilometrimäärästä huolimatta.
- Autossa esiintyi matkan aikana muun muassa vetoakseli-, elektroniikka- ja latausluukkuongelmia.
Akussa oli 220 000 kilometrin jälkeen jäljellä 89 prosenttia
ADAC otti Volkswagen ID.3 Pro S:n kestotestiinsä toukokuussa 2021.
Kyseessä on 77 kWh:n ajoakulla varustettu takavetoinen versio, jonka teho on 150 kilowattia eli 204 hevosvoimaa. Auton alkuperäinen WLTP-toimintamatka oli 525 kilometriä. Testiauton hinta uutena Saksassa oli 48 550 euroa.
Akun kuntoa seurattiin testin aikana säännöllisesti Aviloo Premium -akkutestillä.
Ensimmäisessä 21 749 kilometrin kohdalla tehdyssä mittauksessa akun State of Health eli SoH oli 96 prosenttia. 100 000 kilometrin jälkeen lukema oli 93 prosenttia, noin 170 000 kilometrin kohdalla 91 prosenttia ja 197 696 kilometrissä 90 prosenttia.
Kun mittarissa oli 220 158 kilometriä, tulos oli 89 prosenttia. Mittausmenetelmän ilmoitettu toleranssi on kolme prosenttiyksikköä suuntaansa.
Vertailukohta on kiinnostava.
Volkswagen takaa ID.-malliensa korkeajänniteakuille vähintään 70 prosentin alkuperäisestä nettokapasiteetista kahdeksan vuoden tai 160 000 kilometrin ajan. ADAC:n auto oli siis ajanut jo noin 60 000 kilometriä takuun kilometrirajan yli ja pysyi silti kaukana 70 prosentista.
Akkua ei edes kohdeltu erityisen hellästi
Tuloksesta tekee kiinnostavamman se, ettei kestotesti ollut mikään akun pitkäikäisyyden laboratorioharjoitus.
ADAC:n käytössä auto ladattiin usein ajon jälkeen takaisin 100 prosenttiin, jotta seuraava kuljettaja saisi mahdollisimman suuren toimintamatkan. Auto saattoi myös seistä täydellä akulla, mitä ei yleisesti pidetä akun pitkäikäisyyden kannalta ihanteellisena.
Volkswagen kertoi jo ADAC:n 160 000 kilometrin välitulosten yhteydessä, että yli 40 prosenttia auton latauksista oli tehty pikalatauksella. Tuolloin akun kapasiteetista oli jäljellä 91 prosenttia.
Tämä on käytetyn sähköauton ostajan näkökulmasta ehkä olennaisempaa kuin täydellisissä olosuhteissa saavutettu laboratoriotulos.
Auton akku on elänyt oikeaa elämää.
Lue myös: Yle: Tuki sähköauton ostoon voi olla jopa 6 000 euroa – käytetyn ostajan pitää silti olla tarkkana
11 prosentin akkukato ei tarkoittanut 11 prosenttia lyhyempää toimintamatkaa
Tässä testissä on toinenkin sähköautojen ikääntymiseen liittyvä kiinnostava havainto.
Akun kapasiteetin heikkeneminen ei näkynyt toimintamatkassa samassa suhteessa.
ADAC mittasi testin alussa auton käytännön toimintamatkaksi 438 kilometriä. Kun mittarissa oli 172 000 kilometriä, vastaava tulos oli edelleen 425 kilometriä.
Eroa tuli siis vain 13 kilometriä.
ADAC selittää tulosta auton vuosien aikana saamilla ohjelmistopäivityksillä. Muun muassa akun lämpötilanhallintaa tehostettiin, mikä pienensi energiankulutusta erityisesti kylmissä olosuhteissa ja lyhyillä matkoilla.
Tässä on tärkeä muistutus siitä, ettei akun SoH-lukema yksin kerro suoraan sitä, kuinka monta kilometriä vanhalla sähköautolla pääsee.
Talvella vanhan ID.3:n heikkous tulee kuitenkin vastaan
Täydellistä kuvaa kestotesti ei Volkswagenista piirrä.
ADAC arvioi, että 77 kWh:n ID.3:lla pystyy maltillisella ajolla kulkemaan moottoritiellä noin 400 kilometriä. Pakkasella käytännön toimintamatkaksi kannattaa sen mukaan odottaa pikemminkin noin 300–320 kilometriä.
Vielä suurempi ongelma liittyy pikalataukseen kylmällä akulla.
Ohjelmistopäivitysten jälkeen testiauton huippulatausteho nousi alkuperäisestä noin 125 kilowatista yli 160 kilowattiin. Kylmissä olosuhteissa auto jäi kuitenkin ADAC:n mukaan toisinaan noin 80 kilowatin lataustehoihin.
Vanhan ID.3:n kuljettaja ei myöskään pysty käynnistämään akun esilämmitystä käsin ennen pikalaturille saapumista.
Lue myös: Myydyimmät sähköautot Suomessa 2026 – nämä mallit menevät nyt kaupaksi
Akku kesti – mutta autoon tuli myös vikoja
Jos 220 000 kilometrin testistä nostaa esiin vain akun kunnon, kokonaiskuva jää liian ruusuiseksi.
Vikoja tuli.
Noin 55 000 kilometrissä auton takaa alkoi kuulua ääntä, jonka syyksi todettiin vetoakseli. Se korjattiin takuuseen, mutta ongelman korjaaminen vaati kaksi yritystä. Lähes 100 000 kilometrissä ääni palasi ja jäi ADAC:n mukaan autoon.
Myöhemmin GPS-antennin rikkoutuminen vei sekä navigoinnin että eCall-toiminnon pois käytöstä. Korjaus maksoi 525 euroa.
Etupysäköintianturi vaurioitui kiveniskusta, mistä tuli 207 euron lasku. Latausluukun avausmekanismin vika puolestaan johti luukun ja moottorin vaihtoon 227 eurolla.
Noin 158 000 kilometrissä ID.3 kieltäytyi kahdesti käynnistymästä.
Ensimmäiseksi vaihdettiin 12 voltin akku 456 eurolla, mutta syyksi epäiltiin lopulta auton automaattisen ovenavaustoiminnon ohjelmistovirhettä. Ohjelmistoversioon 3.7 päivittämisen jälkeen ongelma ei ADAC:n mukaan enää palannut.
Tuulilasi jouduttiin lisäksi vaihtamaan jo 23 495 kilometrissä, mutta kyse oli todennäköisesti kiveniskusta eikä auton teknisestä viasta.
ID.3:n suurin ärsytys löytyi ohjaamosta
ADAC:n insinöörien kritiikki kohdistui toistuvasti ensimmäisen sukupolven ID.3:n käyttöliittymään.
Kosketuspainikkeita, ohjauspyörän hipaisukytkimiä, lämpötilan ja äänenvoimakkuuden liukusäätimiä sekä hidasta infotainment-järjestelmää moitittiin. Osa ongelmista parani ohjelmistopäivityksillä, mutta kaikki eivät kadonneet.
Tämäkin on paljon ajetun auton kannalta mielenkiintoinen tulos.
Se osa Volkswagenista, jota uuden ID.3:n lanseerauksen yhteydessä kritisoitiin jo vuonna 2020, ei muuttunut kilometrien myötä auton suurimmaksi tekniseksi katastrofiksi.
Se pysyi ennen kaikkea ärsyttävänä.
Sen sijaan auton perusrakenteesta ADAC antaa varsin vahvan arvion. Alusta, ohjaus ja kori kestivät suuren kilometrimäärän hyvin. 160 000 kilometrin kohdalla tehdyssä käytetyn auton tarkastuksessa havaittiin lähinnä tavallisia kulumisen jälkiä sekä alkavaa väljyyttä yhdessä etuakseliston kumipuslassa.
Lue myös: Volvolta tulossa uusi sähkö-SUV – EX40:n korvaajasta povataan Tesla Model Y:n haastajaa
Vain kaksi määräaikaishuoltoa
Sähköauton erilainen huoltotarve näkyy tässä testissä hyvin konkreettisesti.
ID.3:n määräaikaishuolto tehdään kahden vuoden välein kilometrimäärästä riippumatta.
Ensimmäiseen huoltoon testiauto meni vasta 74 271 kilometrissä. Toinen tehtiin 176 604 kilometrissä. Huoltojen hinnat olivat Saksassa noin 500 ja 427 euroa. Neljän vuoden kohdalla tehty ilmastointihuolto maksoi lisäksi 198 euroa.
Hinnat eivät ole suoraan vertailukelpoisia suomalaisiin korjaamohintoihin, mutta huoltokertojen määrä kertoo olennaisen.
220 000 kilometrin aikana auto tarvitsi vain kaksi varsinaista määräaikaishuoltoa.
Vielä vakuuttavampi yksittäinen tulos tuli 217 000 kilometrissä: ID.3 läpäisi Saksan määräaikaiskatsastusta vastaavan tarkastuksen ilman vikoja.
Mitä testi kertoo käytetyn VW ID.3:n ostajalle?
Yhdestä autosta ei voi päätellä kaikkien Volkswagen ID.3 -yksilöiden kestävyyttä.
ADAC:n testissä oli vuoden 2021 ID.3 Pro S suurella 77 kWh:n akulla, ja kyseessä on vain yksi auto. Lisäksi käyttöolosuhteet, lataustavat ja ilmasto vaikuttavat sähköauton ikääntymiseen.
220 000 kilometrin tulos on silti huomionarvoinen.
Varsinkaan akun kilometrimäärää ei tämän auton perusteella ole syytä ajatella jonkinlaisena lähtölaskentana kohti äkillistä kuolemaa. Akun SoH oli vielä 220 000 kilometrissä 89 prosenttia, vaikka kilometrimäärä oli ylittänyt Volkswagenin akkutakuun rajan jo selvästi.
Akun kunto kannattaa luonnollisesti tarkistaa, mutta samalla on syytä selvittää auton ohjelmistoversio, mahdolliset sähköviat, latausluukun toiminta ja vetoakselistosta kuuluvat ylimääräiset äänet. Kylmässä paljon pikalataavan kannattaa myös ymmärtää ensimmäisten ID.3-mallien akun esilämmityksen rajoitukset. Nämä ovat johtopäätöksiä ADAC:n yhden testiauton kokemuksista, eivät merkki siitä, että samat viat esiintyisivät jokaisessa ID.3:ssa.
Lue myös: Volkswagen Multivan ja California uudistuvat – ohjaamo menee kokonaan uusiksi
220 000 kilometrin jälkeen akku ei ollut ID.3:n heikoin lenkki
Sähköautojen kestävyydestä puhuttaessa keskustelu palaa lähes väistämättä ajoakkuun.
ADAC:n viiden vuoden testi tarjoaa siihen poikkeuksellisen kiinnostavan datapisteen.
220 000 kilometriä, paljon pikalatausta, toistuvia latauksia sataan prosenttiin – ja akun kunto edelleen 89 prosenttia.
Volkswagen ID.3 ei selvinnyt matkasta virheettömästi. Ohjelmisto ärsytti, vetoakseli oireili, elektroniikassa oli ongelmia ja muutama korjaamolaskukin syntyi.
Mutta se komponentti, jonka moni käytetyn sähköauton ostaja ehkä pelkää ensimmäisenä pettävän, ei tässä testissä ollut ongelmalistan kärjessä.
Se on 220 000 kilometrin jälkeen aika merkittävä tulos.
Lue myös: Volkswagen ID. Cross tulee Suomeen – sähkö-SUVin hinta alkaa alle 30 000 eurosta
Auta meitä kasvamaan! Seuraa meitä somessa:
Facebook, Instagram ja Youtube.
